刚刚落幕的中非论坛，为中非之间贸易往来再添助力。
据了解，贸易往来已经成为中非国家之间最常见的交往。数据显示，2017年中非贸易额达1700亿美元，同比增长14%。今年上半年，中非贸易额达988亿美元，同比增长16%。
数据之下，牵动的是国际间贸易的各环节。
比如，在非洲商店的货架上看到中国生产的某品牌手机，仅物流环节就大致有以下过程：货主通过货运代理公司订舱，货运代理公司协调船公司船期并联系车队，车队按照运输要求跟船公司打单——到堆场提空箱——去工厂装货——给码头做预录、进港，工厂按照自身生产情况给车队提供具体装卸时间，码头安排设备装船。船到达非洲港口之后，类似的运输过程需反过来再执行一遍。
分散在全球各地的海运物流企业每天投入大量的人力重复以上业务协作，才能保障国际贸易的高速运转。
然而，随着国际贸易的迅猛增长，在国际贸易中牵一发而动全身的海运物流行业却长期面临着集约化程度不高、信息化水平低的问题，这已经成为国际贸易中一个短板，改变迫在眉睫。
亟待智能化协同
虽然中国全球高速公路里程规模居世界第一，但是在另外一个领域，却缺乏一条信息化协同的“高速公路”。
随着国际贸易的增长，每年大约有1.2万亿TEU货物通过大型集装箱船舶往来于中国各口岸，数据表明，海运集装箱运输总量还在不断增长。
而海运集装箱运输链条上的参与方众多，包括货代、车队、堆场、仓库、船公司、报关行、海关等分散在全球各地的几十个物流服务商，需要良好地沟通协作才能完成运输需求。
但在这方面，却存在严重的短板。
据了解，船公司、码头、头部货代等大型企业，从最早期的利用传真、EDI交换，到引入在线协同门户打造电子商务平台。基本上，分散在全球的海运集装箱运输行业参与者，都在积极引入各类信息化解决方案进行业务互联。
然而，国际航运虽然参与者众多，但都是从自身业务顺畅的角度出发，由于缺少标准、法律法规不明确、前期投入高收益周期长等客观因素，大企业推私有的标准，小企业往往选择使用将上下游的业务信息由人工“翻译”到自己的信息系统里。
大型企业或者寡头（如船公司或者大的3PL）为了提高效率，按照本企业对业务的要求制定并推广自己的标准，要求周边企业围绕自己标准做互联，有的企业推行EDI方式，有的企业推荐互联录入的方式。围绕大企业开展业务的企业，通过投入大量的人力 “翻译”上下游的业务信息来满足大型企业的要求。
由于物流服务天然是网状的，一家大型企业有多中小型家企业来为其服务，同时任何一家中小型企业有可能服务多家大中型企业，这样每家企业为互联的投入都不小，一旦业务合作关系有变动，这类投入又需要再来一次。
公共或者半公共节点上的参与方（如码头、堆场、报关行、海关），则因为在一些数据归属权的界定上没有明确的法规或者行业条例，为了避免引起纠纷，直接放弃了互联互通，从便捷内部作业及服务外部客户的角度，推出一些基于注册查询方式、录入方式的服务，成了事实上的信息孤岛。
中小型企业（如货代、车队、堆场、报关行、仓库、放箱公司等）由于自身盈利水平有限，在信息化建设的时候选择了租赁的方式。从业务角度出发，这些企业期望信息化服务的供应商提供互联的解决方案，但是往往这些信息化服务供应商本身也处于微利或者盈亏平衡阶段，很难主动研发互联类产品。偶尔有个别中小物流企业下决心来付费定制信息化服务，却成效甚微，因为要互联的其他物流商的信息化改造，没人承担成本。
目前，随着货主企业对供应链的管理要求越来越高，物流链上的专业化分工越来越细，以及物流企业人力成本提高等因素的推动下，部分头部企业已经开始寻求高效的协同方案。无论是自建还是通过外包的物流信息化服务商来构建，局部协同方案已经有不少成功的探索实践。但受制于行业标准缺失、前期投入不够等因素制约，还没出现一个全链条的协同案例。
探讨运营模式
事实上，随着业务体量的快速增长，为了更高效的完成自身业务管理，海运集装箱运输链条上的各参与方不断加大对信息化的投入。业务信息通过互联网的方式进行流转，通过信息化的方式，让各物流企业参与方在标准化的信息化框架下进行沟通，所有的业务信息遵循统一标准，按照约定的规则流转，将大大降低企业的用工成本，提高企业的运作效率，进而提高整个行业的运作效率，也有利于构建绿色环保的协同体系，使得海运物流业全链条信息化协同成为可能。
一、市场化可持续的运营机制
信息化高速公路的建设，只有可持续的运营机制才能最大程度的发挥其价值。在通过政府投入的方式，启动互联互通信息化高速公路的建设后，承建单位需要投入人力、物力，维护建成后的高速公路的运转。
从政府角度，用更低的成本达到行业监管的效果，节约下来的资金可继续投入到互联互通的升级维护；直接受益的物流企业，在合理的范围内支付给承建单位互联费用。
另外，互联互通产生的业务数据，无论是在金融领域、大数据领域都有巨大的商业价值，建议由国家机构来承担数据的使用的规则制定者及运营者。
二、从高度市场化的企业间互联入手
整个海运链条参与方，货代、车队、堆场、报关行和仓库都是开放市场，不仅数量众多，而且高度分散。在激烈的市场竞争下，这些企业有很强的服务意识，对互联的需求迫切，可优先完成在这些企业互联的落地。
据统计，全国服务这些市场化主体的信息服务供应商，特别是规模以上的软件供应商数量有限，总量不到200家，若能对这些供应商的产品升级改造，市场化的主体就可在原有的业务系统里享受信息化高速公路带来的便捷，也具备了让大量企业对接信息化高速公路的技术基础。
通过完成市场化主体的互联，已经能在很大程度上解决行业互联的问题。在此基础上，再将港口、海关等以国企为主的主体囊括进来，就能打通所有服务链条在国内的企业。作为互联互通的最后一环，连接进全球性运营企业的船公司，整个海运物流链条的互联就完成了。
三、由信息化服务商具体承建
经过多年的市场竞争，信息化服务商优胜劣汰，聚集效应明显，头部的服务商在行业里服务的物流商众多，他们对行业理解深刻，在业务上和技术上都具备承担构建互联互通的能力。同时，这些信息化服务商一般在所处细分领域有一定的影响力，这些企业的支持力度会左右互联互通的落地速度。
由于部分头部信息服务商本身也提供了一些互联互通的解决方案，这些互联互通能力是其的商业护城河的一部分，即便前期通过政府补贴的方式头部信息化服务商完成接入互联互通，后续也很难持续投入及提供良好的支持。
而由这些头部物流信息服务商来承建互联互通，一方面能保障其利益，另一方面可探讨持续化运营机制。建议由国家提供部分启动资金，推动物流服务商、物流信息化服务商按照标准改造自己的信息系统，鼓励各个参与方在互联互通中构建新的商业模式，提供新的商业价值。
四、国家牵头制定标准
以往的行业标准，往往依赖国家具体的部门来承担，通过顶层设计的方式来推动，在面对业务频繁变动时候，特别是协同标准的变动上，灵活性有待提高。
信息化协同高速公路的标准，建议由国家牵头，组织领域专家、物流服务商、物流信息化服务商讨论实际业务需求，充分听取建议，吸纳事实标准，构建去中心化的行业标准。在这个基础上引入互联网思维，构建敏捷的标准更新机制，以满足日益变化的行业需求。
政府可通过颁布法规条文保障基础信息的开放。针对行业的基础信息、公共信息，通过主管单位管理办法甚至行业法规的方式明确其归属，允许甚至强制行业参与方公开这些基础信息、公共信息，为其他参与方提供便利，提高行业信息获取和流转效率。
从行业监管的角度来，信息化的互联互通提供了一种新型的政府监管方案。传统的监管方式无论是信息上报制度还是抽查制度，都存在滞后性、片面性等问题。互联互通本身是服务业务流转的，监管部门可以通过制定规则，直接获取业务的全貌，作为税收监管、流动人员管理、法律法规制定等的基础信息。
推广电子单据的应用，除了减少不必要的纸质单据流转，经过一段时间的数据积累，通过大数据、机器学习的方式，可实现在时空上的业务优化安排，如优化运输路径、规避拥堵、提高设备运作效率、降低运输车辆空驶率等等，为可持续发展绿色物流提供有力支撑。
同时，航运物流企业不仅是劳动力密集，更是资金密集型，由于缺乏符合要求的抵押担保物，银行等传统金融机构，不愿意给物流企业提供融资服务；创新型的金融机构，比如互联网金融机构，往往也需要基于大量的业务数据。由互联互通产生的数据，是多个参与主体确认过的业务数据，能更好的反映企业的经营情况。互联互通产生的数据正好符合这些创新型金融机构的要求。
随着国家一带一路方案的推进，越来越多的物流企业开始尝试走出去，通过投资、加盟方式在海外开展物流业务，信息化的互联互通能更好的帮助这些企业在出海过程中低成本的管理业务、服务客户，更快抢占市场。
